De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer heeft Transport & Mobility Leuven een studie over de fietseconomie in België en de impact ervan op de sociaal-economische situatie van het land gevraagd. Hieruit blijkt dat de arbeidsintensiteit in de fietssector 100% hoger is dan in de auto-industrie. Een industrie die het waard is om gepromoot en ondersteund te worden!
Na een korte voorgeschiedenis presenteert de studie het gewicht van de fietseconomie in termen van netto toegevoegde waarde en werkgelegenheid, en de ontwikkeling ervan in de periode 2015-2022. Het analyseert de fietsmarkt en haar ontwikkelingspotentieel. Het sluit af met een analyse van het gebruikersgedrag.
De fietseconomie in België
Deze studie bevat een holistisch overzicht van de Belgische fietseconomie. Ze doet dit voor verschillende activiteitenclusters :
– De ontwikkeling en productie van fietsen en fietsonderdelen,
– De verkoop van fietsen en fietsonderdelen,
– Fietsleasing,
– Deelfietsen en het beheer ervan,
– Fietstoerisme,
– Fietslogistiek,
– Fietsinfrastructuur,
– Tools, accessoires en apps,
– Fietsverzekeringen,
– Wielerevenementen en wielerclubs, en
– De tweedehandsmarkt.
De werkgelegenheid in Belgische fietseconomie bedroeg in 2022 17.434 voltijds equivalenten (VTE). Over de afgelopen 8 jaar (tussen 2015 en 2022) groeide deze werkgelegenheid met 147%.
Net zoals de Netto Toegevoegde Waarde (NTW), nam de werkgelegenheid in de fietseconomie een hoge vlucht vanaf het jaar 2020. In 2019 waren er net geen 10.000 VTE (voltijds equivalent) tewerkgesteld in de fietssector.
De NTW en de werkgelegenheid nam toe in alle activiteiten van de fietseconomie, met een hogere concentratie rond de steden. De werkgelegenheid is het meest geconcentreerd in Brussel.
De hoogste toegevoegde waarde wordt gerealiseerd door het fietstoerisme, fietsinfrastructuur en de verkoop van fietsen en fietsonderdelen. In 2022 is fietsleasing en -verhuur de vierde grootste fietsactiviteit. Dit segment kende de laatste jaren een zeer sterke groei.
De fietslogistiek levert in 2022 de grootste werkgelegenheid op. De sector is goed voor meer dan 7.000 VTE. Hierin zitten namelijk ook de platformkoeriers (Deliveroo, UberEats,…) vervat. Naast de fietslogistiek levert ook het fietstoerisme, de verkoop van fietsen en onderdelen en de fietsinfrastructuur heel wat werkgelegenheid op.
In verschillende activiteitenclusters is de werkgelegenheid tussen 2015 en 2022 verdubbeld of verdrievoudigd. Dit is het geval voor de fietsverkoop, de fietsdeelsector, de leasing- en verhuursector en de fietsverzekeringssector.
Ontwikkeling en productie van fietsen
In 2022, bedroeg de totale netto toegevoegde waarde van deze activiteit 36,1 miljoen euro. Dit is bijna een verdubbeling sinds 2015. In 2022 waren er 293 VTE actief, een toename met 41%.
Verkoop van fietsen en onderdelen
De verkoop van fietsen en onderdelen creëert in 2022 een NTW van 214,4 miljoen euro (+139% in vergelijking van 2015) en 2.813 VTE, een stijging van 90%.
Fietsleasing en fietsverhuur
Fietsleasing en -verhuur zorgde in 2022 voor een netto-toegevoegde waarde (NTW) van 102 miljoen euro en een tewerkstelling van 190 VTE. De markt kende de voorbije jaren een ware explosie. Over de periode 2015 tot 2022 steeg de NTW met zo’n 1.400% en de werkgelegenheid groeide met 241%. KBC is marktleider op vlak van fietsleasing.
Deelfietsen en het beheer ervan
De activiteiten deelfietsen leverde in 2022 een totale netto toegevoegde waarde op van € 35 miljoen en deed dit met een werknemersbestand van 321 VTE. Wat opvalt in onderstaande kader is de exponentiële groei die deze activiteit kende. Ten opzichte van 2015 steeg de NTW met 111% en de werkgelegenheid zelfs met 138%.
Fietstoerisme
Om het fietstoerisme te beoordelen, baseert de studie zich op een aantal gegevens die op lokaal niveau verzameld werden en gaat ze ervan uit dat het fietstoerisme in Brussel verwaarloosbaar is. Op basis van bovenstaande berekeningen en assumpties schatten we de netto toegevoegde waarde van het fietstoerisme in België in 2022 op € 214 miljoen. De totale werkgelegenheid bedraagt zo’n 3.358 voltijds equivalenten.
Fietslogistiek
De totale netto toegevoegde waarde van de fietslogistiek in België bedraagt 23,3 miljoen euro. Deze fietsactiviteit blinkt vooral uit in het creëren van werkgelegenheid. Niet minder dan 7.021 voltijds equivalenten zijn tewerkgesteld in de fietslogistiek. Dit cijfer is een onderschatting.
De netto toegevoegde waarde steeg van 6,6 miljoen euro in 2015 tot 23,3 miljoen euro in 2022, een stijging met 253%. De groei in de werkgelegenheid is nog veel groter: van 311 VTE in 2015 tot 7.021 VTE in 2022, een stijging met 2.160%.
Tweedehandsmarkt en re-integratie op de arbeidsmarkt
Deze activiteitencluster was in 2022 goed voor een totale netto toegevoegde waarde van 32,5 miljoen euro. Dit is een stijging met 89% in vergelijking met 2015, toen de NTW nog 17,2 miljoen euro bedroeg. De tweedehandsmarkt, fietsateliers en aanverwante activiteiten zorgden in 2022 voor een tewerkstelling van 630 VTE. Ook dit is een toename in vergelijking met 2015, want toen waren er 422 VTE tewerkgesteld (+49%). De vijf grootste spelers in netto toegevoegde waarde zijn Groep Intro, De Fietsambassade, Cyclo, Velo en Pro Velo.
Waar produceren we?
De Belgische fietsindustrie bestaat vooral uit kleine ondernemingen. Omdat de overgrote meerderheid van de Belgische fietsproducenten kleine bedrijven zijn, hebben ze vaak niet de middelen om het volledige productieproces lokaal (in België) of in Europa te organiseren. De meeste Belgische fietsproducenten doen de assemblage in eigen land, maar kleinere fietsontwikkelaars zijn soms ook voor de assemblage afhankelijk van buitenlandse ateliers. In 2022 waren 75% van de fietsonderdelen zijn afkomstig uit Azië (Taiwan en China). Ongeveer 24% van de fietsonderdelen komt uit Europa. In Europa zijn vooral Duitsland, Italië en Nederland belangrijke leveranciers.
De Covidcrisis leidde tot tekorten en lange wachttijden voor onderdelen. De oorlog in Oekraïne leidde tot het wegvallen van de trein als transportmiddel voor de fietsonderdelen uit Azië. Transport van fietsonderdelen moet nu per boot of per vliegtuig gebeuren. Als oplossing voor de transportproblemen worden twee evoluties aangehaald. Enerzijds zullen fietsproducenten steeds meer uitkijken naar leveranciers dichter bij huis. Zo worden verschillende fietsonderdelen nu al aangekocht in Turkije, Hongarije, Bulgarije en Portugal.
Vergelijkende jobintensiteit
We meten de jobintensiteit van de industrie door het aantal VTE te delen door de netto toegevoegde waarde (in miljoen euro). In 2022 waren er in de automobielindustrie 0,12 VTE per miljoen euro toegevoegde waarde creatie. Deze verhouding is sinds 2015 ook vrij constant gebleven. In de fietsindustrie evolueerde de jobintensiteit van 16 VTE per miljoen euro in 2015 naar 12 VTE per miljoen euro toegevoegde waarde in 2022. De jobintensiteit in de fietsindustrie is dus honderd keer hoger dan in de auto-industrie.
Groeipotentieel
De Belgische fietseconomie groeit de laatste jaren sneller dan de rest van de economie. De coronapandemie was een katalysator voor de toegenomen fietsactiviteit.
De groei van de Belgische fietseconomie wordt gedreven door een aantal factoren. In eerste instantie zijn er de noodzakelijke voorwaarden voor een gunstig fietsklimaat. Dit betekent dat er voldoende veilige en kwalitatieve fietsinfrastructuur moet zijn en een sterk en gevarieerd aanbod aan fietsen (ook elektrische fietsen). Daarnaast is een gunstige politieke context voor fietsen erg belangrijk. Hieronder begrijpen we de fietsvergoeding voor werknemers, de fiscaal voordelige context voor (bedrijfs)fietsen en het opnemen van een concreet fietsbeleid in mobiliteitsplannen.
Vier relatief nieuwe fietsactiviteiten kennen een exponentiële groei en hebben tegelijkertijd nog veel groeipotentieel. Dit zijn : fietsleasing, en samenhangend fietsverzekeringen, deelfietsen, en fietslogistiek. Voor elk van deze fietsactiviteiten was een analyse van haar groeipotentieel gemaakt.
Het groeipotentieel is vastgesteld op basis van de volgende aannames :
Voor deelfietsen veronderstelde de studie dat België zou evolueren naar de Europese benchmark voor deelfietssystemen, die 35,4 deelfietsen per 10.000 inwoners telt.
Voor fietsleasing ging de studie ervan uit dat 15% van de Belgische werknemers van een leasefiets kunnen genieten. Dit percentage is vergelijkbaar met het aandeel Belgische werknemers dat vandaag over een bedrijfswagen beschikt.
Voor fietslogistiek veronderstelde de studie dat 25% van alle stadsleveringen per fiets gebeuren.
Ter afsluiting levert het scenario voor fietsleasing de grootste toegevoegde waarde op terwijl het scenario voor fietslogistiek dan weer de grootste werkgelegenheid in aantal VTE oplevert. Voor deze laatste groep is het groeipotentieel aanzienlijk.
Urbike
Een specifieke sectie is gewijd aan Urbike en last-mile levering per bakfiets. Het belicht een reeks uitdagingen voor de sector, die momenteel goed is voor naar schatting 1% van de leveringen, maar een potentieel heeft van ongeveer 25%.
Geografische gebieden
Wanneer rekening wordt gehouden met het ontwikkelingspotentieel per geografisch gebied, wordt duidelijk dat het grootste groeipotentieel voor fietsen in Wallonië ligt. De modal share van fietsen daar (7%) is nog steeds ver onder de niveaus bereikt in Brussel (12%), maar vooral in vergelijking met Vlaanderen (46%). De fiets wordt in Wallonië nog voornamelijk als recreatief voorwerp gebruikt en is nog niet verankerd als volwaardig transportmiddel. Ook in Brussel is er nog heel wat potentieel. Er zijn echter twee voorwaarden nodig om de groei verder te zetten: voldoende veilige en kwaliteitsvolle fietsinfrastructuren en een voldoende, kwaliteitsvol en gevarieerd fietsaanbod.
Gedragingen
Verschillende studies tonen aan dat fietsende consumenten een handelszaak vaker bezoeken en daardoor uiteindelijk meer geld spenderen dan klanten die met de auto komen
Het modaal aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer is bijna verdubbeld over de periode 2005 tot 2014. Het fietsgebruik groeide over alle gewesten heen, maar kende de grootste evolutie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In Brussel was het aantal fietspendelaars in 2021 bijna vijf keer zo groot in vergelijking met 2005.
Actief woon-werkverkeer verbetert dus niet alleen de fysieke en mentale gezondheid van werknemers, maar ook hun werkprestaties, wat economische voordelen oplevert voor werkgevers en de samenleving in z’n geheel.
Bovendien hebben fietsende werknemers een significant lagere ecologische voetafdruk dan werknemers die met de auto pendelen.
Een andere bevinding is dat fietsers van alle pendelaars de laagste stressniveaus hebben en het meeste plezier beleven aan hun reizen.
De studie : https://www.tmleuven.be/en/project/The-cycling-economy-in-Belgium
